Convoy strikes en Gardeners in het Wad

De strijd om de Duitse scheepskonvooiroutes

De vaargeulen vlak voor de Nederlandse kust waren in de hele Tweede Wereldoorlog een vitale levensader voor de Duitse oorlogsindustrie. Twee tot drie miljoen ton ijzererts uit Scandinavië werd per jaar in grote en zwaar bewaakte scheepskonvooien vlak ten noorden van de Waddeneilanden naar de haven van Rotterdam vervoerd. In het oorlogsjaar 1943 bijvoorbeeld voeren 998 koopvaardijschepen van in totaal 2.119.466 ton de route Cuxhaven - Rotterdam. Iedereen die een wandeling over de Noordzee stranden van de Waddeneilanden maakt, kan zien dat dezelfde konvooi routes vandaag de dag nog steeds druk bevaren worden.

De Britten voerden bij dag en bij nacht vanuit de lucht en op zee een felle strijd om deze levensader van Nazi-Duitsland af te snijden. Dat gebeurde met rechtstreekse luchtaanvallen op de vrachtschepen, door mijnenvelden in de shipping lanes aan te leggen en met snelle en wendbare aanvalsschepen de konvooien aan te vallen.

De luchtaanvallen begonnen in begin 1941, voornamelijk overdag, met tweemotorige jachtbommenwerpers van het type Bristol Blenheim. Deze relatief langzame en kwetsbare vliegtuigen konden nauwelijks resultaten behalen en leden zeer zware verliezen, zowel door de Flak als door Duitse jagers. Tussen maart en oktober 1941 werden 57 Blenheims (met 171 bemanningsleden) in het Nederlandse Waddengebied neergeschoten en wisten de Blenheim crews slechts negen schepen te beschadigen of tot zinken te brengen. Deze daglicht operaties stonden vrijwel gelijk aan zelfmoord.

Vanaf november 1941 tot het einde van de oorlog werden de scheepskonvooiroutes langs de Waddeneilanden het jachtterrein van het Coastal Command, het Kustbewakingscommando van de Britse luchtmacht. Zo'n 60 Lockheed Hudson patrouille bommenwerpers werden tot maart 1943 in dit gebied ingezet. Onder dekking van de nacht en bij slecht weer vielen zij op masthoogte de Duitse konvooien aan. Maar ook dit bleek geen succes. In het Waddengebied kelderden zij 13 schepen en beschadigden er nog eens vijf, maar hiertegenover stond het verlies van 38 Hudsons en ruim 140 vliegers. Het Canadese 407 Squadron leed hier de zwaarste verliezen met 18 toestellen. Eén van de Canadese vliegers die omkwam bij een shipping strike (bij Den Helder op 20-21 januari 1943) was boordschutter en radiotelegrafist Pilot Officer Omer K. Middleton. 

Enkele maanden vóór zijn sneuvelen schreef hij gedetailleerd in een brief aan zijn zuster over een konvooi aanval in de nacht van 15 op 16 mei 1942 vlak boven Terschelling:

"In deze aanval werden we geassisteerd door Hudsons van een Nederlands Squadron, die ook bepaald geen doetjes zijn. Negen van onze toestellen stegen op en zette in formatie om half negen koers naar het oosten. De duisternis viel snel in, maar het zicht was onbeperkt. De volgende formatie, bestaand uit drie Canadezen en zes Hollanders, volgde ons een korte tijd later.

Na een kleine twee uur vliegen zagen we verscheidene explosies aan onze rechterzijde. We wisten toen dat de andere formatie haar doel had gevonden en de aanval had ingezet. We naderden de plaats waar de actie in volle gang was. Ik dacht dat ik wel vaker afweervuur van een Duits konvooi had gezien, maar dit sloeg echt waar alles. Terwijl we, vlak voordat we de aanval inzetten, over de kust van Terschelling vlogen, konden we wild door het afweervuur heen vliegende toestellen zien; het leken net gek geworden vliegen. Ze vlogen laag over het konvooi heen en maakten wilde ontsnappingsbewegingen totdat ze buiten bereik van de scheeps-Flak waren. Regelmatig verdwenen vliegtuigen volledig uit ons zicht door de intensiteit van het gordijn van afweervuur.

Nadat de eerste aanvalsgolf hun bommen hadden laten vallen maakten oranje lichtflitsen duidelijk dat het raak was. Een schip brak in tweeën en verdween onder de golven; een ander schip stond in een mum van tijd van voor naar achteren in brand. Een derde schip braakte grote wolken zwarte rook uit. Ik zag daarop uit één van onze Hudsons een waaier van vuur komen die vervolgens in de zee uiteenspatte. Onze vliegtuigen verbroken de formatie en doken met vol gas als een stelletje aasgieren op het konvooi, dwars door het afweervuur. Het konvooi was een lange rij sinister uitziende zwarte scheepsrompen die scherp afstaken tegen de lucht. De strepen lichtspoormunitie gingen nu onze richting uit zonder in intensiteit af te nemen. Ik had vanuit mijn positie een prachtig uitzicht op de andere Hudsons die hun aanval uitvoerden. Ieder toestel scheerde laag over het water, wild manoeuvrerend en achterna gezeten door overal om hun heen uiteenspattende granaten. Eén van onze vliegtuigen in het centrum van alle actie vloog uiteen in een massa vlammen toen hij over zijn doel heen schoot en stortte in zee neer. Achter de vliegtuigen verschenen oranje explosies en schepen werden brandend achtergelaten.

Ik hield onbewust de hele tijd handgrepen in ons toestel vast omdat de piloot de Hudson wild door de lucht heen slingerde. Ik keek gefascineerd naar het schouwspel dat zich om me heen afspeelde. Stel je een enorm vuurwerk voor dat in brand is gestoken, vergroot dat tot anderhalve kilometer in omtrek en laat dat een half uur aanhouden. Ik heb er nauwelijks woorden voor. Groene slingers lichtspoormunitie, met witte daar tussendoor, weefden zich in honderdvoud door elkaar heen. De zee werd opgezweept door granaten die hierin uiteenspatten en ballen van vuur hingen als boosaardige ogen aan de hemel. De zwaardere kalibers kanonnen zag je rood oplichten als ze op je schoten.

Mijn aandacht werd vervolgens opgeëist door ons doel dat we snel naderden. Op het laatste moment zagen we een versperringsballon opdoemen boven een in brand staand schip en we weken scherp uit naar rechts. Zo konden we de bommen niet goed meer richten en waren we gedwongen af te zwenken en het konvooi opnieuw aan te vliegen. Ik dacht: 'Dit wordt ons einde, maar we moeten er door!' Terwijl we zo opnieuw het konvooi aanvlogen week een meter of 50 voor ons een vliegtuig scherp uit. We dachten eerst dat het één van onze eigen Hudsons was, maar de lange slanke romp die scherp oplichtte tegen een in brand staand schip wees anders uit: het was een Messerschmitt 110 nachtjager. Onze piloot wierp daarop snel zijn bommen af, gaf vol gas en scheerde vlak onder de 110 door en weg waren we. De Mof ging ons nog achterna en vuurde een paar maal maar hij kon ons niet goed in z'n vizier krijgen en vond ons niet meer terug.

We keerden veilig terug op onze basis, één van de twee die zo gelukkig waren. Alle andere Hudsons waren zwaar beschadigd en een aantal maakte een noodlanding. Onze verliezen waren zwaar, we hadden meer dan de helft van ons Squadron verloren."

Pas in de loop van 1943 kregen de Britten grip op de Duitse scheepskonvooien. Er werd toen een nieuw en krachtig type aanvalsvliegtuig, de Bristol Beaufighter, in frontdienst genomen. Daarnaast werd met dit vliegtuig ook het tactische concept van de Strike Wing geïntroduceerd. Dit kwam erop neer dat een strak geregisseerde grote formatie Beaufighters de konvooien met vernietigende vuurkracht 'overweldigde'.

Wing Commander Hugh Wheeler, een aanvalsleider van zo'n Strike Wing legt uit: 

"Onze aanvallen moeten een verpletterende ervaring zijn geweest voor de Duitse scheepsbemanningen. Als ik het signaal voor de aanval had gegeven, dan doken drie Beaufighters op ieder escorteschip af en iedere Beaufighter had vier bommen, vier 20 mm kanonnen en zes mitrailleurs. De frontale vuurkracht van een Beaufighter was zo sterk dat het je een sensationeel gevoel gaf als je op een vijandelijk schip afsnelde, terwijl die met alles wat hij had terugschoot. De escorteschepen trokken vaak aan het kortste eind omdat ze met drie Beaufighters tegelijk moesten afrekenen. Als we over de schepen scheerden lieten we onze bommen los. Wanneer de kegel van ons vuur daadwerkelijk de brug van een schip raakte, zoals mij eenmaal overkwam, dan ging die hele brug met iedereen erin overboord.

Terwijl de beschietingen van de escorteschepen in volle gang was, zetten de torpedo-Beaufighters op lage hoogte hun aanval in, in de hoop dat wij het afweervuur van de escorteschepen voldoende hadden onderdrukt. Zij lieten dan hun torpedo los vlak bij de koopvaardijschepen en brachten deze tot zinken. De Strike Wings vochten één van de bitterste en bloedigste campagnes van de hele oorlog. Alles gebeurde op lage hoogte en op korte afstand. Een aanval met een Beaufighter Wing was voorbij in zo'n vijf minuten, maar in die tijd was het voor iedereen een hel op aarde."

Zo'n 38 schepen werden tussen april 1943 en augustus 1944 tussen Borkum en Texel gekelderd of zwaar beschadigd in de verwoestende Strike Wing aanvallen, en tientallen andere zwaar beschadigd. Vanaf maart 1944 voeren de Duitsers steeds vaker bij nacht langs de Wadden omdat de Strike Wings 's nachts hun gecoördineerde aanvallen niet konden uitvoeren. Vanaf augustus 1944 voer er geen enkel schip meer overdag in dit gebied. De Britse overwinning in de strijd om de konvooiroutes langs de Wadden werd echter tegen een hoge prijs behaald: 80 Beaufighters werden in dit gebied neergeschoten, waarbij meer dan 140 vliegers omkwamen.

Vanaf de herfst van 1942 werden in het waddengebied ‘s nachts ook Light Coastal Forces van de Britse marine actief. Deze voerden met snelle en wendbare Motor Torpedo Boats (MTBs) en Motor Gun Boats (MGBs) aanvallen uit op het nachtelijke Duitse scheepvaartverkeer. In de nacht van 10 op 11 september 1942 vond de eerste actie plaats voor de kust van Terschelling, waarbij de Vp1239 door een torpedo van de MTB234 werd getroffen en met 13 zwaargewonden aan boord de haven van Terschelling in werd gesleept. Vanaf die nacht werden tot aan het midden van 1944 enkele tientallen zeeslagen in het waddengebied, vooral tussen Texel en Terschelling, uitgevochten. Hierbij werden 14 Duitse schepen tot zinken gebracht of zwaar beschadigd, en werden één MTB en één MGB gekelderd.

Naast rechtstreekse luchtaanvallen werd de strijd om de konvooiroutes ook gestreden met een 'stil' offensief. Onder dekking van het nachtelijk duister werden gedurende de hele oorlog vrijwel iedere nacht een handjevol tot rond de 100 bommenwerpers naar het waddengebied gestuurd, om daar de konvooiroutes onveilig te maken met magnetische mijnen. Het mijnenleggen werd onder de Britse codenaam Gardening, oftewel 'tuinieren', uitgevoerd. De magnetische mijnen werden als het ware 'geplant' in de Duitse konvooi routes. De verschillende mijnenvelden kregen van de Britten codenamen van (zee)vruchten en bloemen, zoals Limpets (puntkokkels, Den Helder), Trefoils (klavers, Texel), Mussels (mosselen, Vlieland-Terschelling) en Nectarines I (nectarines, Terschelling-Ameland).

Duitse mijnenvegers veegden dagelijks een smalle gang in de konvooiroutes schoon, waarbij tot honderden mijnen per dag werden geruimd. Hierdoorheen moesten de met ijzererts geladen konvooien varen. Ondanks deze enorme mijnruimoperaties vielen ten minste 28 schepen in de loop van de oorlog ten prooi aan mijnontploffingen in het Nederlandse Waddengebied. Veel mijnen spoelden bovendien aan op de stranden van de eilanden. Bij het demonteren van deze aangespoelde mijnen gebeurden geregeld dodelijke ongelukken. Begin januari 1943 bijvoorbeeld ontplofte op het Noordzeestrand van Vlieland een mijn waarbij de hele Duitse ontmantelingsploeg - 14 man sterk - om het leven kwam.

De relatief langzaam en laag vliegende Britse mijnenleggers waren vaak een gemakkelijke prooi voor het Duitse luchtafweergeschut op de Waddeneilanden: de Royal Air Force verloor tussen 1940 en 1945 in dit gebied rond de 100 mijnenlegger vliegtuigen, waarbij ongeveer 500 vliegers de dood vonden.

In de geschiedenis van Waddengebied: frontlinie zijn vele honderden individuele verhalen te vertellen. We presenteren hier 10:

Zelfmoord bij daglicht: de Blenheims, 1941

Op 15 oktober 1941 vond een routineoperatie in de Britse daglicht anti-scheepvaartcampagne plaats. Twaalf Blenheims werden uitgestuurd met als opdracht scheepvaartverkeer langs de Waddeneilanden aan te vallen, vijf keerden niet terug. De maand daarvoor kwam Sgt Eric Atkins als piloot bij 139 Squadron. Op 15 oktober vloog hij zijn eerste operatie in de Bristol Blenheim: 

“We kregen de opdracht scheepvaartverkeer vlak boven het eiland Nordeney aan te vallen, van onze vliegbasis in Norfolk was dat 1000 kilometer heen en weer. We kregen daarbij te horen dat er in de buurt in ieder geval vijf Duitse vliegvelden waren en langs de kustlijn wemelde het van de luchtafweer kanonnen. Het Duitse scheepvaartverkeer werd bovendien verdedigd door Flak schepen. De voorspelling was dat het slecht weer zou zijn, met laaghangende bewolking en motregen op het grootste deel van onze vliegroute. Het vooruitzicht dat we op onze eerste operatie zeer nauwkeurig continu op lage hoogte boven zee zouden moeten vliegen - in slecht weer - en het tegen een moeilijk doelwit moesten opnemen, maakte ons nogal ongerust.

Ons Squadron ging op pad met in totaal zes Blenheims, vliegend in twee V-formaties van elk drie toestellen. We moesten zeer laag boven zee vliegen om niet door de vijandelijke radars ontdekt te worden en op mijn cockpitramen opspattende nevel uit zee hinderde mijn zicht. Door de bewolking en regen was het zicht vooruit nog eens extra slecht en ik merkte dat ik bijna gehypnotiseerd werd door de golven die snel onder me door gleden en door de plukken bewolking laag boven het zeeoppervlak - ik moest de hele tijd hard met mijn ogen knipperen om gefocust te blijven op mijn vlieghoogte en op de Blenheims die vlakbij me vlogen.

Ik was volledig geconcentreerd op mijn vlieginstrumenten en op de andere vliegtuigen toen ik plotseling het geratel van machinegeweren hoorde aan mijn rechterkant waar niemand vloog. 'Wat was dat verdomme?!' schreeuwde ik. 'Sorry schipper,' zei Bill vanuit zijn geschutskoepel, 'ik testte alleen maar even mijn machinegeweren!' Toen we het opgedragen zoekgebied naderden, zette mijn groepje van drie Blenheims koers hiernaartoe, terwijl de andere drie afdraaiden naar het hiernaastgelegen zoekgebied. Zij verdwenen uit zicht en wij concentreerden ons op de zee en de bewolking die voor ons lagen. We zagen een klein schip aan onze rechterzijde, dit was een 'verklikker' - een schip dat via de radio aan schepen en de Duitse jachtvliegtuigen onze positie doorgaf. Bill gaf hem een stoot vuur toen we er langs vlogen. We konden niet afwijken van onze vliegroute en het schip vernietigen, dus hoopten we maar dat Bills vuur hem dusdanig had beschadigd dat hij onze aanwezigheid niet meer kon 'verklikken'!

We verlegden onze koers iets verder naar het noorden in ons zoekgebied en ik mompelde in mezelf: 'Wat een klote weer, zelfs al zouden we een schip zien, dan zouden we hem direct weer kwijt zijn in de motregen en lage bewolking en bochten draaien en in de aanval gaan zo laag boven zee is verdomme nergens goed voor.' Maar net op dat moment schreeuwde de leider van onze formatie over de radio: 'Let op, twee schepen recht vooruit!' En daar waren ze inderdaad, met twee Flak schepen als escorte. We hadden geen tijd om nog wat aan hoogte te winnen en verbraken onze formatie om ieder voor zich in de aanval te kunnen gaan.

Ik koos voor een aanval van achteren op een schip. Ik zag geen van de andere Blenheims meer. Net toen ik het schip op de korrel had en m'n bommen liet vallen, schreeuwde mijn navigator Jock: 'Kijk uit voor de Blenheim links van je!' Ik trok mijn vliegtuig net een stukje op waardoor de andere Blenheim onder me door glipte. Bill zei dat onze bommen net het doel hadden gemist en schoot met alles wat hij had op het schip dat we inmiddels achter ons hadden gelaten.

Toen ik over het vijandelijke schip vloog, leek het of ik recht in de loop van een Oerlikon kanon staarde, dat op ons vuurde - het was zo dichtbij dat ik de ogen van de Duitse kanonnier leek te zien! Ik herinner me nog goed dat de vijand heel kalm en geoefend op onze aanval reageerde - geen schijn van paniek, simpelweg een geharde reactie op alweer een aanval. We deden nog een poging om rond te draaien en opnieuw met onze machinegeweren in de aanval te gaan, maar het weer werd steeds slechter en onze aanvlucht was niet goed. We hadden hopelijk toch wat schade aangericht met onze machinegeweren en de bommen waren dicht genoeg bij het schip ontploft om het es flink door elkaar te schudden. Misschien was het de anderen beter vergaan. De leider riep ons via de radio op en zei: ‘Formatie weer innemen en terug naar onze basis.’

Alle drie de Blenheims vonden elkaar snel weer en in formatie gingen we op thuiskoers. Het plan was dat de andere formatie van drie rond deze tijd zich weer bij ons zou voegen, maar we zagen niks. Dat kon er natuurlijk mee te maken hebben dat zij verder naar het oosten waren gevlogen dan wij en misschien waren zij ook het een en ander tegengekomen.

Toen we weer op onze thuisbasis terugkwamen was er van de drie anderen taal noch teken. En daar eindigde het verhaal - zij kwamen nooit meer terug. Alle drie de toestellen - met negen vliegers - kwamen als ‘vermist’ in de boeken. Een verliespercentage van 50 op mijn allereerste operationele vlucht hakte er bij mij nogal in! Ik herinner me nog goed dat ik dacht: ‘Zij waren meer ervaren dan wij, dus wat voor overlevingskans hebben wij nou helemaal!’ Maar ja, de eerste regel voor overleven is: ‘Ik ben er heelhuids door gekomen en ik zorg dat dat zo blijft!’ De eerste operationele vlucht hadden we achter ons gelaten. Maar de herinnering aan dat samengebalde gevechtsdrama en het verlies van onze kameraden drukte nog dagenlang daarna zwaar op ons gemoed. We vonden nadien nooit uit wat er van hen was geworden.”

Eric Atkins’ Blenheim formatie had zich in het slechte weer vergist in het juiste zoekgebied; hoewel zij dachten in de buurt van Nordeney een konvooi te hebben aangevallen, was dit ten noorden van Ameland. Er werd hierbij geen noemenswaardige schade aangericht. Naast de drie Blenheims van 139 Squadron die alle vermist raakten, vielen nog eens twee Blenheims van 114 Squadron ten prooi aan Duitse jagers ten WNW van Den Helder. Er waren geen overlevenden onder de 15 bemanningsleden; 14 zijn nog steeds vermist.

De Australische Wellington en de vuurtoren van Ameland

In de namiddag van 14 januari 1943, na het invallen van de duisternis, vlogen zeven Wellington bomenwerpers van het Australische 466 Squadron naar de noordelijke kustlijn van Ameland, om daar elk twee magnetische mijnen in de Duitse scheepvaartroute te droppen. Eén van hen, de Wellington HE152 in handen van Sgt Babington, werd in het doelgebied door Flak van de 5e en 6e batterijen van de Marine Flak Abteilung 246 op Terschelling geraakt en stortte om 18 minuten voor 6 in de ijskoude Noordzee vlak voor Ameland. Alle zes bemanningsleden kwamen om; één van hen, de Canadese F/Sgt Stewart spoelde later aan op Vlieland. Zijn vijf kameraden staan tot op de dag van vandaag als vermist te boek. Een Duitse militair op Terschelling legde diezelfde avond nog een verklaring af, mede op grond waarvan de overwinning uiteindelijk aan de M. Flak Abt. 246 werd toegekend: 

"Ik hoorde op 14.1.43 om 17.40 uur een vijandelijk vliegtuig, vanuit het zuidwesten komend, aanvliegen en in noordoostelijke richting wegvliegen. Dit vliegtuig werd door de West-batterij onder vuur genomen, door een militair van de Tigerstelling met zijn geweer beschoten en daarna door de Oost-batterij beschoten. Ongeveer een halve minuut nadat het laatste schot was afgegeven, om 17.42 uur, hoorde ik onder een hoek van 90 graden van mij een doffe inslagklap. Daarna was er geen geluid van vliegtuigmotoren meer te horen."

Een vlieger van 466 Squadron, P/O Don Bateman, heeft een opmerkelijk verhaal over deze missie:

"Op 14 januari 1943 kreeg ik het bevel om twee mijnen van ieder 1500 pond voor de kust van Ameland af te werpen, ter hoogte van de vuurtoren. Het was vreselijk weer, met een dicht wolkendek dat tot zo'n 400 meter boven zee hing. Toen we bij de Friese Waddeneilanden aankwamen, konden we nog net de lijn van de branding aan het Noordzeestrand van Ameland onderscheiden. Terwijl we vervolgens langs het eiland vlogen op zoek naar de vuurtoren werd er verschillende malen op ons geschoten en daarom besloot ik om naar het noordwestelijke puntje van Ameland te vliegen, vervolgens langs de brandingslijn en na een afgemeten aantal seconden landinwaarts te draaien.

Net toen we zo een bocht hadden gedraaid flitste onverwacht een kolom licht op, dat duurde ongeveer twee seconden en in die plotse zee van licht kon ik de omtrek van de vuurtoren onderscheiden. Met de hulp van dit oriëntatiepunt draaide ik direct naar de ons opgedragen plek en we dropten onze mijnen in extreem slecht weer.

Toen we terugkwamen op onze basis in Engeland was onze bemanning het erover eens dat de vuurtorenwachter van Ameland opzettelijk zijn leven voor ons had gewaagd om ons te helpen en daarom besloten we deze daad op de neus van ons vliegtuig te vereeuwigen. Een vogel werd schuin onder de cockpit geschilderd, met de vuurtoren van Ameland vastgeklemd onder zijn vleugel. De vogel moest een Kookabura voorstellen, een vogelsoort die in Australië heel bekend is."

Strike Wings. De rede van Den Helder - het drama van de R131

Door de wurggreep van de Britse lucht- en zeemacht op de konvooiroutes in het Waddengebied werden de Duitsers vanaf begin 1944 gedwongen steeds meer bij nacht hun scheepskonvooien langs de Waddeneilanden richting Rotterdam te laten varen. Tegen het ochtendgloren zochten de Duitse konvooien dan bescherming op de rede van Den Helder, om de volgende nacht weer verder te varen.

Op 21 februari 1944 haalde een scheepskonvooi net niet op tijd de bescherming van Den Helder. Een Brits verkenningsvliegtuig spotte bij Texel een konvooi dat van Cuxhaven naar Rotterdam onderweg was, waarna een Strike Wing van 36 Beaufighters met een escorte van Spitfire jachtvliegtuigen zich naar Texel spoedde. De dertien Duitse schepen werden om precies kwart voor 9 in de vroege ochtend aangevallen. De Beaufighters doken op uit een laaghangend wolkendek en bestookten de schepen met moordend kanonvuur en met bommen.

De voorste Räumboot (kleine kustmijnenveger/escorteschip) van het konvooi werd doorzeefd met 2 cm kanonskogels, waarna een Beaufighter van zo'n 50 meter hoogte een bom afwierp. De bom doorboorde het scheepsdek en explodeerde in het munitieruim. Het scheepsdek en een 2 cm kanonstelling op de achtersteven werd in de vuurzuil weggeslagen en er brak een hevige en oncontroleerbare brand uit.

Twee bemanningsleden van de R131 stierven tijdens de aanval, 14 raakten gewond. Na 20 minuten was het scheepsruim met water gevuld en werden de overlevenden door de R103 overgenomen. Om 10 over 9 verlieten de kapitein Lt. Kurt Fulst en de commandant van de 9e Räumflotille Kaptlt. Joachim Fock als laatsten het schip, kort voordat de brandstoftanks van het schip explodeerden en het puntje van de boeg van de R131 als laatste onder de golven van de Noordzee verdween.

Hoewel de Britse Beaufighter bemanningen ook rapporteerden dat een koopvaarder in het konvooi zwaar beschadigd ten zuidwesten van Texel werd achtergelaten, kan dit niet uit Duitse bronnen bevestigd worden. Eén van de aanvallers, Beaufighter JM103 van 143 Squadron werd bij het konvooi neergeschoten; een tweede Beaufighter raakte zo zwaar door Duitse scheeps-Flak beschadigd dat zij bij terugkeer in Engeland werd afgeschreven.

De Mech. Ogefr. Johann Jenk diende als Sperrmixer (mijnenspecialist) aan boord van de R131, en herinnert zich zeer levendig de ondergang van zijn schip: 

"In januari 1944 kwamen we in dienst van het flottille in Den Helder. We deden eerst wat mijnruimdiensten en daarna kregen we de taak een grote Sperrbrecher (mijndetectieschip) ten zuiden van Helgoland op te pikken en samen met een aantal andere mijnenvegers richting Rotterdam te escorteren. Mijn schip de R131 was het leidende schip aan stuurboordzijde van het konvooi. Eén van de schepen kreeg motorpech, waardoor we onze snelheid moesten terugbrengen tot zo’n 15 knopen. Dat had als gevolg dat we onder dekking van de duisternis de veilige rede van Den Helder vóór daglicht niet meer konden bereiken.

Plotseling, zo’n 15 zeemijl voordat we Den Helder bereikten, doken ongeveer veertig jachtbommenwerpers uit het lage wolkendek en werden we aangevallen. Mijn schip de R131 lag net wat vóór op de rest van het konvooi en kreeg de volle laag, ze vloog direct in brand. Een 2 cm kanonskogel sloeg de zool en hak van mijn linker laars weg en ik ging onderuit op het dek. Op dat moment vloog een Brits toestel van stuurboordkant op ons af, vuurde uit al z’n kanonnen en dropte, op het moment dat ie over ons heen scheerde, een bom recht in het ammunitieruim. Dat explodeerde met een enorme dreun en veranderde het achterdek in één grote vlammenzee. Samen met drie kameraden werd ik de zee in geslingerd en verloor het bewustzijn. Ik kwam weer bij door het koude water. Ik zag even verderop een plank van zo’n 3 tot 5 meter lengte drijven, die uit de bakboordzijde van ons schip was geslagen. Samen met de Masch. Ogefr. Herbert Schulz wist ik ernaar toe te zwemmen en zo brachten we ons in veiligheid.

Intussen explodeerde de ammunitie aan boord van de R131 voortdurend. Dat maakte het eerst te riskant voor andere schepen om langszij te komen. Pas na een poosje konden de gewonden via de boeg worden gered.

Een grote bomsplinter had de knie van mijn kameraad verbrijzeld. Ik legde een geïmproviseerde tourniquet om zijn dij aan. Mijn kameraad jankte van de pijn en riep om zijn moeder. Ik probeerde hem eerst met vriendelijke woorden te kalmeren en zo te voorkomen dat hij in shock zou raken. Dat hielp allemaal niets. Ik trok daarop mijn mes en schreeuwde hem toe dat ik hem zou vermoorden als hij zich niet als een echte Duitse zeeman zou gedragen. Hij werd daardoor wat rustiger, waarschijnlijk uit pure angst.

Nadat de Britse aanvallers waren verdwenen kwam de R88 aangevaren en wilde men ons uit het water trekken. Terwijl de R88 met hoge snelheid op ons afkwam schreeuwde ik naar Herbert Schulz: ‘Laat je van de plank glijden en zwem weg!’ Mijn lamme linker voet liet ik achter me hangen. Vlak voordat de boeg van de R88 mijn plank had bereikt sprong ik op en greep het boord van de boeg vast en klemde m’n rechtervoet aan een stootkussen. Als me dit niet was gelukt, was ik overvaren en aan stukken gereten door de schroef van de Voith-Schneider motor. Het lukte echter daarna niet mij aan boord te hijsen. Daarom werd er een rubberbootje te water gelaten en liet ik me daar achterwaarts in vallen. Ik had de gebroken vlaggenmast met de vlag van de R131 bij me en overhandigde die, voordat ik aan dek van de R88 klom, aan ObStrm. Mottinger.

De wonden in mijn dij en voet werden verbonden en, nog in mijn natte plunje, werd ik in dekens gewikkeld en op de kaartentafel gelegd. Nu pas braken mijn zenuwen door en begon ik over mijn hele lichaam te trillen. Kameraden van de R88 gaven me twee mokken met thee en rum te drinken (één deel thee op drie delen rum). Dat zorgde voor een snel herstel; onder het genot van een paar sigaretten was ik vieze moppen aan het tappen.

Eenmaal aangekomen bij de havendokter van Den Helder vroeg ik of men mijn natte kleren wilde uitdoen, werd ik in warme dekens gewikkeld en naar het ziekenhuis van Heiloo bij Alkmaar vervoerd. In totaal waren er 50 gewonden gevallen tijdens de aanval op 21 februari. Bij mijn kameraad Schulz werd het linkerbeen boven de knie geamputeerd op 23 februari.”

MTBs en MGBs - de zeeslag bij Ameland

In de nacht van 30 september op 1 oktober 1942 voerden negen Britse MTBs en MGBs, onder leiding van Lt. Peter G.C. Dickens DSO, van landzijde komend ten noorden van Ameland een verrassingsaanval uit op een in westelijke richting varend Duits scheepskonvooi. Het konvooi bestond uit acht koopvaarders met een escorte van vijf omgebouwde bewapende trawlers van de 13e en 20e Vorposten Flottillen. In de zeeslag werden volgens de Duitsers vijf aanvallers tot zinken gebracht en twee andere zwaar beschadigd. Feit is echter dat Lt. Smythe's MGB18 in het afweervuur van de Vp2003 of de Vp1300 zwaar aangeschoten werd, waarna deze in botsing kwam met de MGB82. Lt. Smythe besloot daarop zijn schip in brand te steken - daarmee voorkomend dat het in handen van de Duitsers zou vallen - en verliet met zijn bemanning het schip. De commandant van een andere MGB werd op slag gedood door een granaat inslag op zijn brug. Rating Joseph Metcalfe, die sinds september 1941 als Vickers-mitrailleurschutter aan boord van de MGB18 had gediend, herinnert zich de ondergang van zijn schip:

"MGB18 was gebouwd bij de British Power Boat Company, was 70 voet lang en werd aangedreven door drie 1300 pk Packard benzinemotoren met drie schroeven en drie roeren. Haar bewapening bestond uit twee Lewis .303 machinegeweren die ter weerszijden van de stuurhut waren opgesteld en een geschutskoepel boven de machinekamer met daarin een dubbele .5 inch Vickers machinegeweer. Een 20 mm Oerlikon kanon was op het achterdek opgesteld, met aan weerszijden dieptebommen. De bemanning bestond uit twee officieren en acht matrozen. We waren een opgewekt en zeer efficiënt team en ik voelde me vereerd hier deel van uit te maken.

We werden samen met MTBs op scheepskonvooien afgestuurd, en meestal met succes. Ons ‘werkterrein’ was de Friese Waddeneilanden, IJmuiden, Texel en Terschelling. We deden daarnaast ook offensieve ‘sweeps’ langs de vijandelijke kust, maar dan zonder MTBs. Meestal waren we dan met vier MGBs en vielen ieder vijandelijk schip aan dat we in de gaten kregen. Soms werd het erg vervelend en eentonig, omdat we vaak niks tegenkwamen. Wanneer het toch raak was, dan voerden we een snelle, furieuze en korte actie uit. Het was mijn taak als koepelschutter met de .5 de vijand te bestoken nadat onze kapitein ons er dichtbij had gebracht.

Dit keer hadden we de opdracht een klein konvooi met vrachtschepen aan te vallen. We maakten een rendez-vous met de MTBs om de aanvalstactiek door te nemen. Daarop voeren ze weg en namen een positie in tussen de kust van de Waddeneilanden en het konvooi. Op een vooraf afgesproken tijdstip gingen wij met vijf MGBs op volle snelheid in de aanval om de Duitse escorteschepen af te leiden en deze bezig te houden terwijl de MTBs hun torpedo aanval uitvoerden - en dat was een succes.” 

Het escorteschip de Vp2003 en de Duitse vrachtvaarder ‘Thule’ werden beide door torpedo’s tot zinken gebracht, waarbij 21 mannen - de helft van de bemanning - van de Vp2003 om het leven kwamen. Geen van hen heeft een bekend graf. Van de ‘Thule’ overleefde slechts één opvarende; tien man zijn nog steeds vermist.

Joseph Metcalfe gaat verder met zijn verhaal: 

“Wij vielen op zeer korte afstand het escorte aan en verloren daarbij negen of tien voet van ons voorschip; of dat kwam doordat we geramd werden of door een granaattreffer weet ik niet, want ik was veel te druk met schieten op de vijand. Het werd direct duidelijk dat we de MGB18 moesten verlaten. Er was geen enkele sprake van paniek, we waren een zeer efficiënte en ervaren bemanning en konden iedere situatie aan. Iedereen deed rustig wat hij moest doen bij de voorbereiding ons schip volledig te vernietigen. Ons lamgeslagen schip lag zo een poosje totdat Lt. Peter Dickens met zijn MTB langszij kwam en ons aan boord opnam, terwijl hij onder vuur lag. Onze kapitein Lt. Smythe ging onderdeks, brak de benzineleiding en stak deze in brand, daarna verliet hij als laatste het schip. Gelukkig had onze bemanning geen gewonden of doden te betreuren.”

Eén van de mannen die de Duitse kant van de zeeslag bij Ameland kan belichten, is de matroos Bernard Torzynski. Hij maakte die avond zijn eerste escorte-missie mee, als kanonschutter aan boord van de Vp1313: 

“Eind september voeren we met ons gloednieuwe schip naar Cuxhaven, waar een konvooi werd samengesteld om op de ochtend van 30 september koers te zetten richting Rotterdam. Onze positie in het konvooi was rechts achteraan. Ik bemande het 8,8 cm kanon voorop ons schip. We hadden geen plaatstalen bescherming rondom; het kanon stond helemaal open opgesteld. Kort voor middernacht hoorden we motorgeluiden van vliegtuigen, waarna boven ons konvooi parachutefakkels werden gedropt. Daarna begon het ‘vuurwerk’. We schoten zelf fakkelgranaten om de vijand te kunnen zien. Links van ons schip hoorde ik de dreun van een explosie; later kreeg ik te horen dat een schip van het 20e Vorposten Flotille tot zinken was gebracht. Aan onze linkerkant voer ook de vrachtvaarder ‘Thule’. Eerder die dag had ik gezien dat er twee vrouwen aan boord van dit schip meevoeren. Onze roerganger Steuermannsmaat Erwin Baumgardt ontweek, zonder hiertoe het bevel te hebben gekregen, twee torpedo’s. Als hij dit op eigen initiatief niet had gedaan, dan was de 1313 op haar eerste vaart op de bodem van de Noordzee beland. Desondanks kreeg onze stuurman later van onze kapitein Oberleutnant Egon Tellgmann een officiële berisping omdat hij zonder bevel had gehandeld.

Ik kan me niet herinneren of onze vijf man sterke geschutsbemanning eerst gewond raakte in het vijandelijk vuur, en dat dat daarna de ‘Thule’ werd getorpedeerd, of juist andersom. Hoe het ook zij, de ‘Thule’ brak in tweeën - slechts één man overleefde omdat hij zich aan de mast wist vast te klampen. Nadat we alle vijf gewond waren geraakt, waren nog slechts twee man in staat om een deel van de gevechtstaken te blijven uitvoeren, één richtschutter en de leider van de geschutsbemanning. Deze laatste sleepte de gewonde tweede richtschutter uit zijn stoeltje en nam zijn taken over. Net op dat moment flitste een Britse MGB vlak voor onze boeg langs. Ik hoorde één van de richtschutters schreeuwen: ‘Laad het kanon, laad em!’, maar niemand van ons was meer in staat dit te doen omdat vier man zwaar gewond waren. Ik was getroffen door een schot in mijn linkerschouder, maar kon nog staan. Ik kan vandaag de dag niet meer vertellen of het nou angst of moed was wat me dreef, maar ik stond op, greep een 8,8 cm granaat, schoof hem in de kanonsloop en schreeuwde tegen mijn leider: ‘Geladen!’ Ik zag vlak voor mijn eigen ogen dat de granaat insloeg in de MGB.

Twee dagen later sprak mijn commandant op de radio in de uitzending ‘Berichten van het Front’, en noemde mij daarbij ook bij naam. Natuurlijk vervulde mij dit met trots, maar vandaag de dag ben ik blij dat de bemanning van het Britse schip werd gered, want wie wil er nu zijn zoon of vader verliezen.”